近日，随着全球物流供应链的恢复，此前高企的海运运价开始下降，部分热门航线运价同比下跌超50%。业内人士表示，海运超级循环周期已经结束，预计下半年起运价将加速下滑。
海运运价下调
本周，WCI指数显示，亚欧航线运价下降了4%，至9240美元/FEU，同比下降24%。分析称，如果不是欧洲枢纽港口的长期拥堵导致航运公司下个月取消了一些西行航行，较上周的跌幅会更大。
与此同时，在跨太平洋航线，随着需求疲软，现货运价也继续下降。据德鲁里WCI指数数据，上海至洛杉矶运价下降4%，至7652美元/FEU，同比下降17%；至纽约运价下跌2%，至10,154美元/FEU，同比下降13%。宁波航运交易所报告称，北美航线市场货量不足，班轮公司降价揽货，市场订舱价格连续走低。
海运即期价格大幅下跌，甚至低于长协价格。海运比价平台Xeneta数据显示，目前跨太平洋航线至美西的即期运价为7768美元/FEU，比长协价7981美元/FEU还低2.7%。
“确实存在一些货主与船公司商量修改长协价格的情况，但很少有船公司降价。”国内某头部船运公司负责人表示，“除非装载率出现大幅下降，才会考虑降价多接单。但目前装载率仍在正常水准，降价不合逻辑。三季度圣诞节备货期将开始，运力又会出现紧张。”
运价下跌，也有部分船公司开始取消航次以降低损失。海运咨询机构德鲁里7月1日发布的最新数据显示，接下来的5周（第27-31周）里全球三大航运联盟合计取消了61个航次。其中，取消航次最多的是2M联盟和THE联盟，分别达23个航次；海洋联盟取消15个航次。
其中，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共760个预定航次中，在第27周至31周之间取消了86个航次，取消率为11%。
德鲁里预计，现货运价不会暴跌崩溃，因为空航将会收紧、调整有效供应以减少即期运费的波动。在接下来的一年里，航运公司将不得不解决目前处于疲软的现货运价低于合同运价的问题。
需求预期走弱
有分析表示，本轮运价下调是因为通胀持续攀升、政策端加速收紧、衰退风险加剧导致集装箱需求基本见顶，需求漫长的回落周期已然开启。但是由于疫情持续影响，以及其他短期因素扰动，需求短期节奏变化或与中长期走势相背离。
“去年疫情影响严重，海外出现了多次抢购物资潮，各大零售超市也加紧备货，导致库存积压。今年的新订单平均下滑了30%-60%不等。”某外贸公司销售经理陈河说。
数据显示，截至5月8日，美国零售超市开市客（Costco）存货高达176.23亿美元，同比增长26%，多达数亿美元的货物是去年消费旺季的存货。此外，梅西百货存货较去年增长17%，沃尔玛物流中心存货数量增长32%。
但悬而未决的通胀让欧美经济预期走弱。自年初以来，俄乌冲突爆发以及僵持，伴随而来的是欧美经济形势急剧恶化。一面是居高不下的通胀，一面是经济不确定性攀升，政策端举步维艰。
疫情后，欧美供需矛盾快速恶化，同时也引发库存迅速向下，不可避免的补库是支撑集装箱的另一重要因素。历经近两年时间，补库周期依然没有看到结束的迹象。以美国来看，剔除通胀扰动后，实际库存水平偏中性、与年初相比变化不大，距离周期高点还存在一定刚性补库空间；虽然制造业、批发和零售的库销比近期有所回升，但依然处于绝对低位、尚未恢复正常。其次，供应链所面临的中断风险仍然十分严峻，零售备货思路已经有所切换，由传统的及时库存管理（JIT）模式，转换为备需库存管理（JIC），库存管理模式的转变带来了额外的补库需求，而这种趋势随着旺季来临更加明显。因此短期而言，刚需补库以及长鞭效应所带来的额外空间仍然支撑着集装箱需求。
“通常美国货主备货是在7-8月，由于此前运价上涨，加上疫情等不确定因素，很多货主把备货时间提前到了5月，这也导致了最近货运需求下降。”有货运代理人士表示。
和大多数商品一样，集装箱需求也存在明显的季节性，通常每年7-10月和12-1月是传统旺季。但2020年以来，疫情扰乱了集装箱的需求节奏，季节性有所变化——“淡季不淡，旺季更旺”，此外，运力紧缺和运输周期延长也让旺季出现了前置和延长的现象。2021年年中旺季为6-10月、持续了4、5个月。虽然今年年初开始，欧美经济前景由乐观转为悲观，但在就业和补库的支撑下，集装箱需求依然维持在相对高位。
四季度运价或快速走弱
集装箱需求见顶，但短期节奏或偏强。海外通胀高企，欧美货币紧缩势在必行，加上衰退风险增加，经济端有所承压、消费增速放缓。宏观环境转弱导致集装箱需求见顶，前景黯淡。
但是短期来看，就业仍然存在非常大的修复空间，刚需和超额补库共同推高补库空间，而旺季的提前和国内疫情改善将或带来需求的集中释放，集装箱需求短期仍然偏强、与中长期走势表现背离。需求偏强的格局持续到8、9月的概率较大，随着欧美经济进一步下行、淡季到来和牛鞭效应的逆转，集装箱需求在四季度或过渡到快速走弱阶段。
供应总体偏紧，拥堵仍然是核心。北美港口瓶颈结构依然存在，由于运输业就业缺口很大，而运输设备紧缺的问题也没有得到实质性改善，短期需求的回升必定让北美拥堵的问题再度恶化。此外，美西码头劳工谈判暂未取得进展，在协议完全达成前，拥堵还将继续向美东进行转移，目前看美东和美西的拥堵情况已经有所调换，这一趋势还将持续。下半年船队增量非常有限，亚洲地区持续受到疫情干扰，或进一步影响原定的船舶交付节奏。此外，市场预期转弱后，船企必定会有所行动，顺应需求去调低运力供应，航速、闲置、船次调整的空间都十分充足，主动的供应调节可能会导致运力的进一步收紧。
旺季支撑，集装箱供需面或再次趋紧，预计三季度运价维持偏强震荡，但由于经济面偏弱，运价上行偏难，部分货代报价或因投机性需求减少出现下滑。四季度开始，淡季来临，长鞭效应逆转加上经济进一步下行，集装箱需求加速下滑的概率大幅提升，但由于供应侧运力向下的弹性充分，供应或配合需求进行收紧，对运价形成支撑，运价走弱、但速度不会太快。因此下半年运价中枢将进一步下移，但总体处于高位置。